«2000 metri per accogliere anche gli Airbus A-319 da 156 posti e i Boeing 737-800 da 189 posti»

La giornalista e speaker radiofonica Antonella Turbacci di Radio Master, l’importante emittente radiofonica dell’intera Capitanata, nell’ambito degli appuntamenti settimanali che la vedono protagonista insieme a Mondo Gino Lisanel seguire da molto vicino lo sviluppo dell’Aeroporto di Foggia, ha intervistato l’Ing. Antonio Bruno, il tecnico di Aeroporti di Puglia che ha firmato il progetto di allungamento della pista di Foggia a 1800 metri.

«Il progetto redatto da noi di Aeroporti di Puglia è stato protocollato al Comune di Foggia giovedì scorso – 5 maggio 2011 – alle ore 17:00 circa e adesso dovrà essere approvato, in un paio di mesi massimo, dal Consiglio Comunale e quindi reso noto al pubblico». Con queste parole l’Ing. Antonio Bruno chiosa sul suo progetto di allungamento della pista del “Gino Lisa”, in un ottimo colloquio in cui l’intervistato è stato molto cordiale nel rispondere alle domande precise che gli sono state poste.

L’intervista si è svolta sotto forma di confronto tra i pareri di Aeroporti di Puglia e quelli dell’associazione Mondo Gino Lisa, famosa per aver presentato un proprio studio di fattibilità per l’allungamento della pista a 2000 m LDA / 1900 m TORA. L’Ingegnere ha tenuto a precisare che «1800 metri di cui parliamo noi – di Aeroporti di Puglia, ndr. – sono 1800 metri operativi da un punto di vista aeronautico; in realtà con questo progetto portiamo la striscia di asfalto a 2000 metri, per non precludere in futuro allungamenti di tipo operativo».

L’intera opera verrà realizzata, sempre secondo Bruno, prevedendo «l’interruzone di Via Castelluccio, il reperimento di una superficie a nord e la deviazione del tratto che viene interrotto sulla vicina Tratturo Camporeale». «Tutti i lavori verranno svolti – ha tenuto a precisare l’intervistato – senza mai compromettere o interrompere l’operatività dello scalo aereo».

Ma la lunghezza della pista non è l’unica cosa da tenere in considerazione poiché bisogna valutare anche un fattore tecnico detto Resistenza PCN. Si tratta delle tonnellate di peso sostenibili dall’asfalto della pista per ogni singolo carrello dell’aereo, al momento dell’impatto con il suolo. Un altro dato tecnico su cui si è dibattuto molto perché la pista di Foggia è stata recentemente declassata da un PCN di 65 ad un valore molto più basso. L’Ing. Bruno ha dato la sua rassicurazione al riguardo, dichiarando che «insieme al suo staff è stata fatta un’attenta un’indagine per chiudere qualsiasi querelle su tutti i dati tecnici della struttura aeroportuale. La pista attuale ha un valore di PCN pari a 37, calcolato nel mese di febbraio 2011 con prove deflettrometriche», un dato ufficiale ed attestato che verrà pubblicato a breve da Aeroporti di Puglia sui siti ufficiali dell’ENAC. Il PNC è però «un valore che va confrontato con l’ACN, ovvero la portanza dell’aereo». «Un aeromobile può atterrare se ha un ACN pari al PCN oppure al massimo superiore del 10%. Questo vuol dire che tutti gli aerei che hanno un ACN fino a 40 possono atterrare a Foggia». Soffermandosi su esempi concreti, «i famosi Airbus A-319 potranno arrivare a Foggia perché necessitano di un PCN pari a 30. Non ci sono problemi neanche per gli aerei utilizzati ad esempio da Ryanair» – cioè i Boeing 737-800 -. Per il PCN «abbiamo un valore abbondantemente coperto, almeno per la prima fase poiché tutti ci auguriamo che dopo l’allungamento il traffico aumenti notevolmente». «L’abbassamento del PCN da 65 – risalente al 1947 – a 37 è dovuto essenzialmente al fattore tempo».

Per sfruttare l’intera lunghezza della pista e permettere agli aerei di effettuare avvicinamenti di alta precisione, installare un Impianto di Assistenza all’Atterraggio Strumentale (ILS) CAT II o CAT III (a carico di ENAV) sarebbe di grandissimo aiuto, ed inoltre permetterebbe di atterrare a Foggia anche in quei casi di maltempo/scarsa visibilità che finora hanno imposto il dirottamento dei voli su Bari, un vero handicap sia per l’aeroporto sia un inconveniente non di poco conto per i passeggeri.  «In questa prima fase, per una serie di motivi tecnici e per la rarità di fenomeni di nebbia, il nostro progetto non prevede l’installazione di un impianto ILS, che confermo essere di competenza di ENAV e non di Aeroporti di Puglia». Secondo l’intervistato «l’Aeroporto di Foggia è già uno scalo pienamente operativo», mancando «solamente quei 400 metri di pista per permettere un salto di qualità al traffico». Senza quest’ultimo «non si può avere futuro di crescita». Pertanto «sicuramente l’impianto ILS è una strumentazione che andrà installata non appena il traffico aereo aumenterà da Foggia, in una seconda fase».

Sui costi per realizzare l’intera opera l’Ing. Bruno è stato chiaro: «con il progetto consegnato al Comune di Foggia prevediamo una spesa complessiva di 14 milioni di euro, 6 dei quali riguarderanno i lavori veri e propri e i restanti serviranno per gli espropri, per eventuali opere di mitigazione per l’impatto ambientale, per le deviazioni stradali e per le bretelle da realizzare per l’annessione di Via Castelluccio a Tratturo Camporeale». In merito ai tempi, invece «prevediamo che il Comune faccia i passaggi del Consiglio Comunale in uno o due mesi, per dare subito via agli espropri. Ci auguriamo che sia Aeroporti di Puglia a venir demandata a compierli, per rendere il tutto più rapido e snello». Trattandosi di un lavoro pubblico «un mezzo miracolo è stato fatto, essendo trascorsi solo quattro mesi, rispetto ai normali quattro anni di altre realtà, tra la relazione progettuale e la presentazione del progetto definitivo. Inoltre va rispettato il Codice dei Lavori Pubblici. I lavori veri e propri avranno inizio nel 2012 e la piena operatività dello scalo la prevediamo nel 2013».

È stata anche domandata la possibilità di ripristinare immediatamente la lunghezza originaria della pista a circa 1600 metri, nell’attesa del completamento dei lavori di allungamento previsti. «I lavori di allungamento della pista – spiega Bruno – non comprometteranno l’operatività dello scalo. Nonostante questo non è possibile ripristinare immediatamente i 1600 metri, avendo previsto una fase unica di realizzazione. Al termine verrà innescata una procedura abbastanza complessa con ENAC per ottenere le “distanze dichiarate”, ovvero quelle utili ai fini operativi». Inoltre, «nel nostro progetto abbiamo previsto di non spostare l’attuale raccordo nord – il cui termine dei lavori è previsto a breve – che collegherà l’attuale testata “15” all’aerostazione, perché abbiamo preferito così risparmiare un milione di euro per destinarlo all’ampliamento dei piazzali, prioritari in questa prima fase. Al termine della nuova testata – quindi 400 metri più a nord di quella attuale – abbiamo previsto un raccordo a racchetta», ovvero un’area dove il velivolo può ruotarsi di 180° per tornare indietro. Bruno non ha escluso in futuro la possibilità di realizzare una taxi way parallela alla pista ed eventualmente collegare il raccordo nord alla nuova testata.

Al termine dell’intervista l’Ingegner Bruno si è complimentato con il lavoro svolto da Mondo Gino Lisa in merito allo studio di fattibilità sull’allungamento ridotto a 2000 m LDA / 1900 m TORA e sullo studio dei dati METAR: «l’idea di Mondo Gino Lisa mi è sempre piaciuta e ne sono venuto a conoscenza navigando su internet. Il loro schema coincideva con quello che avevo realizzato io, anche se il loro risaliva a due anni prima. Il progetto d
i Aeroporti di Puglia ha alcuni dettagli diversi ma va nella stessa direzione e sono contento che ci sia una convergenza di idee».

Per ulteriori dettagli tecnici ed ascoltare l’intera intervista all’Ingegner Bruno vi invitiamo a visitare oggi il sito di Mondo Gino Lisa (cliccando qui) oppure a sintonizzarvi domani martedì 17 maggio alle ore 10.50 sulle frequenze FM 97.700 e 102.200 di Radio Master.